楊裕生：主要是利益機制，國家的補貼機制鼓勵高能量密度，電池廠商為了追逐利益在缺乏科學(xué)性的情況下，大力發(fā)展三元電池。

 

　　能見：他們不擔(dān)心嗎？

 

　　楊裕生：我國是沒有汽車召回制度的，即便該批次汽車出現(xiàn)問題，比如動力電池安全性問題，目前也沒有召回制度，缺乏對廠商的制約和監(jiān)管。

 

　　能見：最近有些媒體報道，明年新能源汽車補貼整體退坡40%，2020年再退坡40%，直至全部退出。這對動力電池格局會有什么樣的影響？

 

　　楊裕生：補貼一旦取消，對于三元電池的影響非常大，既然沒有補貼，汽車廠商肯定愿意采用更為安全的磷酸鐵鋰電池，而不會去采用風(fēng)險特別大的三元電池。

 

　　電容型鋰離子電池才是下一代動力電池

 

　　能見：有人說固態(tài)電池、鋁空氣電池等是未來的主流，您如何看？

 

　　楊裕生：目前業(yè)內(nèi)開始研發(fā)全固態(tài)鋰離子電池。這是針對鋰離子電池易燃燒、爆炸產(chǎn)生的下一代電池。固態(tài)電解質(zhì)除了自身的電導(dǎo)率之外，最要害的是其與活性物質(zhì)之間的界面電阻隨充放電而增加，這是由于活性物質(zhì)在充放電時必然的體積漲縮而脫離電解質(zhì)，也是正極材料掉不可避免的，包括負極材料也有這個問題。界面的穩(wěn)定性是全固態(tài)電池的一個最根本的問題，除非將來能夠做到像橡皮那樣的全固態(tài)電解質(zhì)，它是可以有很大的彈性，隨著活性物質(zhì)的變化而來變化。

 

　　現(xiàn)在研究者降低了調(diào)門，不叫全固態(tài)了，改成“固態(tài)電池”，實際上是半固態(tài)或準固態(tài)，還是要加點液體，包括功率、壽命、成本等都還有許多問題沒有解決，效果如何，拭目以待。

 

　　后鋰離子電池，這是日本人提出來的名稱，叫鋰硫電池，又稱下一代動力電池。它的理論比能量高，但是從比能量看也是有片面性的，它安全性低，容易產(chǎn)生鋰枝晶，體積比能量低，放電倍率低，能量轉(zhuǎn)換率低，循環(huán)次數(shù)低，這“五低”問題真正解決之后才能用到車上，還要做很大努力。

 

　　下下一代是鋰空氣電池，比能量達到700Wh/kg，行駛里程都可以趕上燃油車了，但是這個事情很微妙，問題更多，很可能是遠水解不了遠渴。也有五個問題，問題比鋰硫問題更大，要成為動力電池更加渺茫。

 

　　能見：您覺得未來哪種技術(shù)路線可以勝出？

 

　　楊裕生：我提出發(fā)展電容型鋰離子電池，我認為這將是下一代動力電池。

 

　　電容型鋰離子電池就是在正極材料里面要加活性炭。這樣電池，倍率性能提高，電池壽命延長，低溫性能改善，充放電的電壓小100多毫伏。這個里面沒有加炭的充放電的兩根線的距離比較大，加了炭之后充放電的兩根線的距離就大大縮小。說明了電容在里面起了好的作用?；钚蕴砍袚?dān)了大部分電流，使得電池的車輛啟動和剎車時候免于大電流對磷酸鐵鋰材料的沖擊。

 

　　能見：電容型鋰離子電池現(xiàn)在發(fā)展的情況怎樣？

 

　　楊裕生：高倍率電池的關(guān)鍵在新材料，富鎳材料主要是不長枝晶，高比容量，長壽命，方向是硬炭或硬炭+納米硅，電導(dǎo)率高，中孔率高，密度高，純度高，比表面高，性能比高，相互制約，尋求最佳途徑?？讖揭m用于不同直徑陰離子的擴散和建立雙電層電容。目前國內(nèi)有公司已經(jīng)研制成功最低孔徑5nm—100nm任意可控的碳氣凝膠，可滿足尋求最佳孔徑的標準。

 

　　增程式電動車已得到國家認可

 

　　能見：您如何看待動力電池與電動汽車之間的關(guān)系？

 

　　楊裕生：只有電池真正的進步，才能推動電動汽車水平的提高，冒進就要吃苦。就是說，電池如果不成熟，實際上是處于一種不穩(wěn)定狀態(tài)的電池，如果把它大量的用在汽車上，就要出問題。

 

　　電動汽車的主要矛盾是安全和里程的對立。安全性是矛盾的主要方面，里程是次要方面，不可顛倒。認可事物都要分析它的主要矛盾，矛盾當中主要方面跟次要方面也要分清楚，如果不分清楚，把主要矛盾、次要矛盾搞錯了，最后我們就要走彎路。

 

　　主要矛盾反映在電池上，是危險性與比能量的矛盾，電池的危險性制約“電動汽車里程隨心所欲提高”，我這里講的隨心所欲提高是我們現(xiàn)在每年都在提高要求。瞄準了250公里、300公里、400公里，現(xiàn)在還想沖擊500公里，這就是隨心所欲。

 

　　能見：您之前一直呼吁的增程式可以解決目前行業(yè)問題嗎？

 

　　楊裕生：國家科技部的“三縱”新能源汽車路線最初提出是“純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車”，后來混合動力汽車就改成了插電式電動汽車，后來插電式電動汽車又改成增程式電動汽車，這個變化前后大概10年的時間。今年1月，新的“三縱”中，增程式代替了“插電式”。

 

　　10年來我的主張是，要用安全成熟的電池發(fā)展節(jié)能減排的電動汽車，技術(shù)路線有兩條，一是微小型純電動車作為突破口，第二是，大眾型車發(fā)展純電驅(qū)動的增程式。微小型電動車可以用鉛酸電池做低速車，也可以用鋰離子電池做高速車，這個由市場決定。增程式電動車解決了純電動車的五大焦慮。它是市場化最為可行的一個車種。

 

　　現(xiàn)在我的主張逐漸被接受了，很不容易，十年了。今年7月，國家發(fā)改委在《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》當中，把增程式列入到純電動汽車內(nèi)?，F(xiàn)在企業(yè)也在紛紛做小型車或者發(fā)展增程式技術(shù)增程器。

 

　　能見：增程式技術(shù)路線對于動力電池有什么要求？

 

　　楊裕生：第一代增程式是純電動汽車上面裝了一個增程器，就是車上發(fā)電在給電池充電。第二代是把電力系統(tǒng)和電池進行了優(yōu)化，所以電動機的功率和電池都減半了，車子減輕了。它的優(yōu)點很突出，電池組不會過充和過放，壽命延長、安全性高，電池少，補貼退坡取消的影響小，易市場化。城市工況下必燃油車節(jié)油50%以上，用戶可以省錢，他可以不充電，免建充電樁，如果有充電條件，節(jié)油率可以在80%以上。燃油車的生產(chǎn)設(shè)施、加油設(shè)施全部可以繼承，便于發(fā)展?，F(xiàn)在我們提出第三代增程式，叫發(fā)電直驅(qū)增程式，就是發(fā)電機發(fā)的電是不經(jīng)過電池組，直接給電動機，這樣更加節(jié)能，電池更少，電池壽命更長。

 

　　磷酸鐵鋰比能量已經(jīng)很高，磷酸鐵鋰電池可以有高倍率放電，壽命可以達到萬次，價格在下降，滿足第二代增程式的要求。第三代增程式的電池用量少，為了接受評測時候發(fā)電機的性能，吸納剎車初始時的回饋電能，要求下一代電池應(yīng)該具有高倍率的充電能力。而我主張的電容型鋰離子電池就可以解決這個問題。

 

　　能見：有人說增程式車還是要燒油，不是最終目標，您如何看待這個質(zhì)疑？

 

　　楊裕生：如果我們的汽車油耗降到一半以下，年節(jié)油2億噸，環(huán)境改善了，能源安全提高，我國由汽車大國向汽車強國邁向一大步，全國人民都可以高興。純電動車未必是最終目標，裝電池多、重，車子重、耗電多，所以應(yīng)該考慮全過程的節(jié)能減排，不是在電動汽車行駛過程這么一段的節(jié)能減排問題。

 

　　未來的增程式電動車可以不燒油，不增加二氧化碳排放，可以從太陽能來發(fā)電給電動汽車提供能量。同時秸稈、甜高粱這一類有機物產(chǎn)生乙醇，再給乙醇的發(fā)動機發(fā)電提供能量，這樣增程式就全部靠太陽能、風(fēng)能來發(fā)動。